Kali ini "hku racing" yg jg anggota COST mau share mengenai motor Honda CS1 yang sukses di bore up 150cc..
Yup.. Kita mulai saja...
Sebenarnya yang dilakukan cukup mudah dan simpel...
Saya mulai dengan mengganti piston standar CS1 yg berukuran 58mm diganti dengan piston honda Tiger yang berukuran 63,5mm.
Kalo dihitung, V = phi / 4 x (6,35)kuadrat x (4,72).
Maka ketemu Volume yang baru adalah 149,4cc
Wow... Mirip suzuki satria... Hahahhhaaa
Askruk masih standar, juga connecting rod masih standar... Perubahan ada saat mengawinkan conrod standar yg memiliki pen piston diameter 13mm dengan pen piston tiger yg berlingkar 15mm..
Alhasil, system shock pen piston dilakukan... Bahan menggunakan standar pen piston tiger, kemudian di shock dengan pen piston cs1 13mm.
Sippp... Hasilnya memuaskan.. Oke lanjut..
Silinder block dilakukan penggantian boring, menggunakan boring Honda Tiger dengan spesial design by HKU Racing... Dibenamkan piston Tiger dengan suksesnya...
Crankcase tengah tidak mengalami perubahan, karena diameter tengah sudah besar...
Namun ada yg harus diwaspadai... Ketinggian piston Tiger lebih tinggi 6mm dibanding piston CS1..
Lalu,,,,,, bisa saja sih silinder block di tambah packing aluminium 6mm. Tapi saya ingin packing setipis mungkin agar rantai mesin tidak perlu disambung... Sehingga masih memakai rantai mesin standarnya....
Alhasil, piston di redesign kemudian paking menggunakan aluminium 1mm saja.
Setelah set TOP piston selesai, saatnya beralih ke silinder head... Kubah dan squish area tidak dirubah... Kan piston nya di redesign....
Packing head pesan khusus dengan tebal 1mm, agar tidak terjadi kebocoran air radiator...
Karena motor sudah datang dengan CDI racing yg terpasang, maka sektor pegas katub harus dibenahi... Pegas katub diganjal ring tembaga 1mm, agar frekuensi floating pegas sedikit beranjak naek... Alhasil gejala klep bersenggolan dengan piston tak terjadi....
Porting in - ex masih standar.. Belum dijamah mata bore tune... (Virgin euy)
Lanjut ke karburator.. Dipakai karbu keihin SP28mm milik NSR, dengan spuyer slowjet 45 dan mainjet 130. Putaran air screw 1,5putaran keluar.
Filter di lepas, biar sedotan udara tidak terhambat dan lari motor bisa cepaaattt....
Mesin dah oke... Tenaga melonjak... Sekarang beralih ke system transfer tenaga yaitu kopling...
Kanvas kopling langsung kita ganti dengan merek BRT, yah lumayan harga murah, kualitas baik. Heheheee
Tak lupa pegas kopling jg diganti merek hkuracing.... Kombinasi yg tepat...
Pelumas menggunakan enoc api service SL dengan viscositas 20w50...
Setelah dicoba, rasanya nya nikmat... Tapi sayang,,, gear belakang terlalu pendek track nya... Akhirnya diganti dengan gear mata 40...(Standar 42)...
Woowww,,, tenaga oke akselerasi mantafff....
CS1 150cc by hku racing surabaya
Sent from my CS1Berry®
powered by COST
website : www.cs1owners.com
blogspot : http://cs1team.blogspot.com
facebook : cost pahala
email : cs1ownerssurabayateam@gmail.com
Sesuai temanya, CS1 150cc..
Walaupun udah berkali-kali ngebangun CS1 150cc, tapi belum pernah sekali pun aku tulis di blog ini.
Aku tulis kisah yg terakhir ajah yah..
Awalnya, ada temen minta CS1 dibikin kencang... Aku saranin untuk tahap awal kita maen standar dulu ajah... Setelah itu baru tahap 1__ hehhee
Untuk tahap awal )
Motor langsung masuk garasi HKU Racing.. Lepas cover body depan, buang olie mesin, buang air radiator.. Wus was wus__ lepaslah sudah baju baju tuh cesi_
Langsung buka silinder head, lepasin piston... Kita mulai bersihkan piston sampe bersih seperti baru__ hehheeee rajin amat yah..
Lalu buka kedua klep, bersihkan area neck, daun serta cek kebocoran klep... Biar mantaf kita skir klep biar yakin kompresi tidak bocor...
Udah selesai, skir klep... Sekarang nyari part racing per klep... Nelpon sana sini.. Barang kosong__ ada pula merek thailand... Aduh gk deh... Trauma pernah hancur tuh per klep berkeping keping__
Alhasil, tetap pake per klep standar, cuma di ganjal ring tembaga 1mm biar gk floating_ rpm floating bisa naek lebih tinggi... Lagian CDI kan masih limiter...
Tak lupa, silinder head kena papas 0,5mm...
Setelah di itung itung.... Dari V silinder awal 124,7cc dengan rasio kompresi standar 10,7:1_ cling _____
ketemu Vruang bakar 12,855 cc
Nah setelah di papas head 0,5mm
Di itung ulang V ruang bakar ketemu 11,535cc__ nah berdasarkan ilmu nujum saya__ :) perbandingan kompresi ketemu 11,81 : 1.. Yah lumayan lah buat kejar lawan... Hhehhe motor apa yah yg nikmat di salip..
Lanjuutt_ pasang silinder, piston, head___ sip ... Cling udah terpasang___
Sengaja port in-ex gk di porting n polish.. Krna ingin memaksimalkan tenaga lewat rasio kompresi dulu... Masih belum bermain gas speed dan debit BBM...
Pasang pasang pasang___
Setel klep, klep in di setel 0,05mm dan ex 0,20mm
(Setelan spesial neh, boleh di contek)
Isi air radiator dengan AHM coolant, air radiator resmi Honda, karena ada anti karat dan anti beku...
Sip, selesai dah bagian atas_
Ups, tiba tiba si pemilik pengen ganti karbu-- hmmmm
Udah sikat ajah karbu Keihin PE28mm milik nsr SP.
Tak lupa kita baca mantra__ bim salabim... Ketemu spuyer 38 slowjet dan 120mainjet.
Sip..
Sekarang garap bagian kanan__
Sistem transfer tenaga perlu di perbaiki...
Tek tek tek__ kita buka kalter kanan_ lepas kampas kopling beserta per nya__
Ganti deh dengan kampas kopling racing, yah bukan kevlar sih tapi lumayan lah.. Pake TDR ajah_
Dikombinasikan per kopling HKU Racing_ siap deh__ pasang pasang__
Kanan beressss_
Sekarang isi olie mesin, pake produk arab biar afdol... Sae 20w50 dengan api service SL semi sintetic.
Udah siap, yukk nyalain mesin...
Bremmm bremmm___ emang knalpot di bedel tah??
Knalpot masih std koq... Seting karbu, ketemu deh... Putaran air screw sebanyak 1,5..
Coba di jalan... Wushh__ nikmat kata si pemilik, ginian ajah udah bikin panas motor laen, apalgi kalo dimodif lanjut... Bisa menggigil.
Nah, setelah bosen tahap awal... Sekarang lanjut tahap 1.
Si empunya motor minta ganti CDI pake Rextor programmable kayak CS1 ane yg dulu__ tapi ane tahan.. Mending maen mesin dulu.. Ntar kalo dah bosen baru maen listrik__ oke anak anak____
Langsung ajah, cesi kembali ke markas HKU Racing Surabaya___
Kali ini langsung STROKE UP__
Untung kita udah punya stok kruk as yg udah naek stroke... Pen big end di geser 5,5mm, total stroke 47,2 + 11mm = 58,2mm... Connecting rod pake punya 2tak__ hasil terawang ki joko racing,
Sesaat itu juga mesin diturunkan, siapkan special tools, langsung ganti kruk as atao crankshaft..
Yup... Alhasil mesin tengah utuh kembali, pasang kopling house beserta primary gear... Kalter kanan plek langsung jadi__
Pasang magnet, ngekkk__ kencang deh baut nya.
Mesin naik lagi ke rangka, pasang baut body 3 biji... Ngekkk.... Selesai 50%...
Sekarang saat nya setting top piston...
Posisi top piston sengaja gk di naikin lebih, cukup diposisikan sedikit lebih rendah dari awalnya, yaitu piston turun dari bibir silinder 1mm. Ini ajah dah besar koq rasio kompresinya.
Setelah setting top, ketemu ukuran paking tambahan di silinder bawah setebal 20mm. Langsung meluncur ke tukang pesen paking CS1 setebal 20mm,
Dan juga silinder diboring ulang, dibuat lebih panjang....
Itung2 rantai mesin, ketemu rantai mesin alias kamprat tiger yg cocok dgn design tahap 1 ini...
Menunggu paking jadi 2hari, iseng iseng si supri di idupin, setelah setting terakhir yg memutuskan setang seher nya___ yah daripada nganggur_
_________
Akhirnya paking jadi... Langsung pasang, plek plek plekkk___
Isi air radiator___ grennnggg___
daraaaaa___ cling.. CS1 150cc di depan mata..
Knalpot kena jarah tukang las biar lebih plong__ kan CC dah gede, saluran buang kudu gede juga kan...
Setelah di itung, Vruang bakar nya.. Yaitu 12,5cc
Vsilinder baru yaitu 0,785 x 5,8 x 5,8 x 5,82= 153,69cc
Trus rasio kompresi ketemu (153,69+12,5) / 12,5 = 13,3 : 1___ hmmm
Lumayan yah rasio nya..
_______
Alhasil, langsung dipake turing bromo__ lumayan katanya, bisa ngasepin si Vixi jauuuhhhh, malah nekat ngejar si ninji 150....
Padahal setting spuyer blum maximal, keburu dibawa si empunya... Gk tahan dia pengen nyobain...
Top dah.... Padahal cuma naek stroke aje... Next plan_ pasang cam custom by HKU Racing, porting... Ato malah pasang Silinder block and head CBR150cc___ kayak si ketan ireng gue....
Salam, HKU Racing Surabaya
Sent from my BlackBerry®
chipset by hku racing microprocessor
..bengkel motor hku racing..
Bagaimana cara kerja "radiator" ini, mari kita bahas perlahan-lahan.
Radiator adalah bagian dari sebuah sistem pendinginan mesin. Jadi, radiator bukan part sebatang kara dalam meredam panas pembakaran bahan bakar.
Sistem pendinginan mesin terdiri dari beberapa part yaitu :
1. Radiator. Part yang terlihat banyak kisi-kisi atau celah-celah kecil yang tersusun rapi dengan bahan aluminium. Dan biasanya diletakkan di depan mesin.
2. Kipas radiator. Part yang berfungsi membantu memaksimalkan proses pendinginan radiator. Walaupun radiator dah terbuat dari bahan aluminium yang terbukti baik dalam penyerapan dan pelepasan panas, namun pada suhu tertentu yaitu diatas 80 derajad celcius, sangat memerlukan bantuan pendingin radiator dengan kipas ini, sehingga temperatur mesin dapat di jaga lebih ideal.
3. Water Pump. Atau disebut pompa cairan radiator, berfungsi mensirkulasikan cairan radiator dari silinder block lalu head untuk mengambil panas lalu cairan masuk ke radiator utk dibuang panasnya.
Pompa ini bekerja terus-menerus selama mesin bekerja, ada yang menggunakan putaran poros engkol atau crankshaft, ada juga meminta putaran noken as atau camshaft, bahkan ada pula yang memakai pompa elektris yang diputar oleh aki.
Pompa air ini menggunakan type pompa sentrifugal yang menggunakan sudu-sudu atau propeler untuk menimbulkan tekanan atau head energy agar dapat bersirkulasi ke seluruh lintasan selang radiator.
4. Thermo Sensor. Suatu piranti yang membaca suhu cairan yang keluar dari silinder head atau mesin dan akan mau masuk ke radiator. Penempatan ini dimaksudkan agar suhu yang dibaca merupakan suhu panas yang terjadi di silinder head. Pembacaan suhu ini langsung terkoneksi ke speedometer, sehingga pengemudi dapat mengetahui kondisi panas mesin motornya. Bisa terbaca garis-garis tebal, atau juga angka.
5. Thermo switch. Suatu piranti saklar yang menyambungkan aliran arus baterei ke kipas radiator. Sebagaimana kita tahu di atas bahwa kipas radiator hanya bekerja saat suhu mesin dianggap panas, yaitu saat suhu radiator diatas 100 derajad celcius. Nah termoswitch ini yang mengontrol kapan kipas harus diputar.
6. Thermostat. Suatu piranti yang mengatur debit aliran cairan radiator antara mesin masih dingin dan panas. Termostat ini berbentuk seperti klep atau lubang pintu, dimana saat suhu mesin dingin, pintu ini terbuka sedikit sehingga cairan radiator yang bersirkulasi sedikit sehingga panas yang ditransfer memang masih sedikit. Namun, saat mesin sudah panas, menghasilkan panas besar, maka termostat akan membuka penuh, sehingga debit aliran maksimal dan proses penyerapan panas pun bisa maksimal.
7. Reservoir tank. Suatu tempat penampungan cairan radiator cadangan dan overflow dari radiator.
8. Radiator cap. Tutup radiator ini memiliki pegas klep yang berfungsi saat dingin, membuka masuk sehingga cairan dari tangki cadangan bisa menambah volume yang bersirkulasi di radiator. Namun saat panas, tutup ini akan membuka klep ke arah keluar untuk mengalirkan cairan yang balik ke tangki cadangan.
nah, sekarang kita balik ke Radiator, benda ini terdiri dari beberapa pipa kapiler kecil yang tersusun rapi yang bagian luar ditempeli oleh kisi-kisi aluminium.
Sistem ini bekerja memakai prinsip konveksi, konduksi lalu konveksi dan radiasi.
Pertama-tama, cairan akan dipompakan memasuki silinder block lalu naek ke atas silinder head untuk mengambil atau menyerap panas mesin akibat pembakaran. Lalu keluar melalui selang radiator menuju termostat sebagai pengatur debit aliran, lalu melewati termosensor untuk dibaca panas nya, kemudian masuk ke radiator dari sisi atas, kemudian mengalir ke pipa2 kapiler kecil sampai ke bawah.
Panas mesin ini berpindah ke cairan melalui proses konveksi, lalu merambat ke dinding pipa2 kecil radiator dan terjadilah perambatan konduksi ke seluruh kisi-kisi. Lalu dari kisi-kisi akan menyalurkan panas ke udara sekitar, bahkan saat suhu panas, udara akan dipaksa oleh kipas untuk bertumbukan atau bersinggungan dengan kisi-kisi radiator.
Nah. Selama proses diatas berjalan sesuai kerjanya dan cairan dalam keadaan penuh, maka mesin akan bekerja di suhu yang stabil, sehingga menghasilkan power yang maksimal di berbagai kondisi panas mesin.
Apabila tidak, maka akan timbul istilah "overheating" atau panas berlebihan.
Hal ini terjadi karena panas yang dihasilkan oleh pembakaran tidak cepat dibuang keluar.
Banyak faktor-faktor pendukung terjadinya overheating ini.
1. Mesin mengalami modifikasi ekstrem dengan rasio kompresi tinggi. Seperti CS1 yang mulanya ber cc 125 menjadi 200cc.. Yang ber-rasio kompresi 10,7: 1 menjadi 15 : 1.
2. Volume air kurang. Bisa di akibatkan karena kebocoran air di sistem pemasangan, volume air yang kurang ini menyebabkan kemampuan menyerap panas kurang.
3. Lubang pipa dalam radiator tersumbat. Hal ini bisa terjadi jika menggunakan air sebagai cairan radiator.. Dikarenakan air terdapat unsur, magnesium, kalium atau kalsium... Sehingga direkomendasikan memakai cairan khusus dari pabrikan yang sudah dilengkapi dengan anti karat dan anti beku.
4. Kipas tidak bekerja atau rusak. Sehingga panas berlebih ini tidak mendapat support pendinginan.
Gejala dan penangulangan Mesin Overhead.
Mesin yang menggunakan radiator, pasti di speedometer dilengkapi penunjukkan level panas mesin. Contoh: Honda CS1 di speedo meter bagian kiri terdapat 6 kotak penunjuk suhu. Motor normal bekerja di garis tiga, dan bila jalanan macet, maka garis akan naek ke garis 4.sehingga kondisi ini akan memutar kipas radiator sehingga radiator akan mendapat support pendinginan dari kipas.
Apabila suhu menunjukkan garis maks atau 6.. Maka itu tandanya mesin Overheating...
Cara menanggulanginya :
Matikan mesin, lalu nyalakan kontak (listrik on, tapi mesin off). Hal ini akan menyalakan kipas untuk mendinginkan radiator. Tunggu hingga garis suhu turun sampai ke garis 3, lalu nyalakan mesin dan gunakan seperti biasanya.
Semoga bermanfaat.
Hku racing.
Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com
Gaya pengereman = Gaya yg bekerja atas permukaan jalan x Koefisien Gesek Jalan
*gaya (N) yg bekerja atas permukaan jalan adalah:
Berat yang di bebankan pada permukaan jalan (kg) x percepatan gaya berat (G).
*besar G : konstanta 9,81 meter/detik kuadrat.
Contoh:
Jika koefisien gesek 0,5 dan distribusi berat adalah 100kg pada roda depan dan 60 kg pada roda belakang, maka gaya pengereman maksimum adalah
*untuk roda depan : 100 x 9,81 x 0,5 = 490,5 Newton.
*untuk roda belakang : 60 x 9,81 x 0,5 = 294,3 Newton.
Dan gaya penekanan ban adalah 2 x gaya pengereman ban.
*gaya penekanan roda depan 2 x 490,5 = 981 N. Dan gaya penekanan roda belakang 588,6 N.
_____
Perubahan pembagian beban pada roda depan dan belakang.
Sewaktu rem dijalankan pada saat mengendarai sepeda motor, suspensi depan tertekan dan suspensi belakang meregang.
Ada gaya yang yang mendorong pengendara ke depan sewaktu rem dijalankan dengan kuat. Disebut gaya inersia. Pengereman ini menyebabkan beban pada roda belakang berkurang, sementara beban pada roda depan bertambah..
Jika pengereman dengan kuat tetap dijalankan sewaktu beban roda belakang berkurang dan hampir tak ada beban, maka pengereman yang kuat pada roda belakang cenderung untuk mengunci ban belakang. Hal ini yang menyebabkan ban sliding sehingga kecepatan roda belakang akan mendahului ban depan dan motor jadi oleng.
Untuk memanfaatkan kerja pengereman roda depan dan belakang yang maksimum, diperlukan pengoperasian rem yang disesuaikan dengan perubahan beban pada roda depan dan belakang.
______
Pembagian Gaya Pengereman
Menurut teori gaya pengereman maksimum bekerja tepat sebelum kedua roda depan dan belakang mengunci secara bersamaan.
Contoh:
1. Pada permukaan jalan yang sangat licin dengan koefisien gesek 0,3 .batas pengereman adalah 370 N untuk roda depan dan 250 N untuk roda belakang. Jika gaya pengereman melampaui batas ini, ban akan slip atau sliding.
2. Jika koefisien gesek naik menjadi 0,6 . Gaya pengereman roda depan naik 2 kali lipat sampai 930 N depan dan 330 N belakang.
3. Jika koefisien gesek yg umum untuk permukaan jalan kering adalah 0,8 . Pada keadaan ini kendaraan tidak mudah slip. Roda depan dapat lebih kuat 1400 N dan belakang 280 N.
Dengan demikian, jalan kering mempunyai koefisien gesek lebih besar dan dengan menjalankan rem depan lebih kuat, kendaraan dapat berhenti. Dalam jarak yang lebih pendek.
Di lain hal, untuk kondisi jalan yang licin dengan koefisien yang kecil, maka pengoperasian rem depan yang berlebihan dapat mengakibatkan slip.
Sehingga diperlukan ketrampilan pengendara yang tinggi dalam menjalankan rem depan dan belakang.
Semoga bermanfaat...
Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com
Saya coba untuk menjelaskan satu-persatu :
SAE__
Singkatan dari Society of Automotive Engineers adalah persatuan ahli otomotif dunia yang bertugas menetapkan standar viskositas atau kekentalan (ukuran dari tebal lapisan oli serta mampu alir oli) pada suhu 100 derajad celcius dan pada -18 derajad celcius. Jenis SAE yang umum digunakan di negara tropis adalah 10W-30 dan 20W-50.
¤ angka di depan (ex : 10 atau 20) menunjukkan tingkat viskositas atau kekentalan saat mesin masih bekerja di suhu dingin.
¤ W menunjukkan jenis oli ini dapat digunakan di daerah yang memiliki iklim dingin (winter).
¤ angka di belakang menunjukkan tingkat viskositas saat mesin bekerja pada suhu panas.
Oli dengan 2 angka ini disebut dengan oli multi grade.... Sedangkan oli dengan 1 angka disebut singgle grade (20W, 10W).
________
JASO__
Japan Automobile Standard Organization, adalah suatu badan organisasi yang bertugas mengeluarkan standar "grading" atau level oli yang didasarkan terhadap kandungan phospor dalam oli (standar ini dibuat oleh Jepang untuk memenuhi tuntutan teknologi di sepeda motor yang di dalamnya terdapat kopling).
¤ JASO MA (gesekan tinggi)
Oli yang khusus digunakan pada mesin yang menggunakan gesekan besar seperti kopling basah, ada di type cub dan sport.
¤ JASO MB (gesekan rendah)
Khusus untuk mesin dengan gesekan lebih kecil. Seperti kopling kering matic.
________
API Service__
American Petroleum Institute, adalah suatu institusi di amerika yang bertugas menetapkan "grading" atau level oli menurut Service Classification untuk mesin bensin. Standar grading di dasarkan kepada proteksi oksidasi, proteksi keausan, high temperature engine deposit, foaming, pembentukan asam, pembentukan kerak, perlindungan korosi yang berujung kepada konsumsi bahan bakar yang efisien, performa mesin dan emisi yang rendah.
Grading yang ada :
SG, SJ, SL, SM : untuk motor keluaran tahun 94.
Semakin tinggi API service nya, semakin baik pula kualitas oli nya...
Semoga bermanfaat.
Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com
Ide Tas kebugaran saya buat dengan tujuan agar siapapun atau masyarakat yang ingin atau tidak ada waktu banyak untuk pergi berolahraga di luar rumah seperti fitnes, senam atau olahraga lain yang berhubungan dengan kebugaran tubuh pada umumnya dan kekuatan otot pada khususnya.
Tas kebugaran ini selintas terlihat seperti biasa tas-tas punggung pada umumnya, namun kalo diamati secara detail akan terdapat perbedaannya, seperti pada pegangan untuk mengangkat tas terlihat ada di setiap sisi tas tersebut. Mulai dari pegangan untuk atas, atas kanan, atas kiri, kanan, kiri, depan dan belakang tas.
Tas dengan berbagai pegangan ini tidak semata-mata aksen estetika, namun memiliki fungsi sebagai alat bantu untuk kita yang akan melakukan kebugaran di rumah atau lebih tepatnya fitnes.
Tas kebugaran ini nantinya akan dilengkapi dengan buku panduan kebugaran juga, dimana sebagai informasi kegunaan dari tiap-tiap gerakan yang benar dengan menggunakan tas tersebut sebagai beban (dumbbell, barbell, alat-alat fitness lainnya) atau alat kebugaran otot tubuh manusia.
Untuk menghasilkan beban yang kita inginkan dari yang ringan hingga berat, kita bisa menggunakan buku-buku, koran-koran bekas yang ada di sekitar kita (rumah) untuk kemudian dimasukkan kedalam tas tersebut untuk sebagai pengganti beban dari besi atau pemberat seperti di tempat-tempat fitnes pada umumnya.
Demikian perjuangan yang sangat panjang yang harus dilewati dan dinanti-nanti dengan melalui sesi seleksi dari 1400 peserta se-Indonesia hingga masuk 50 besar Top 50 Indonesian Innovator.
Proses presentasi karya di Jakarta pada tanggal 8 Juni 2009 telah dilaksanakannya dengan baik. Dimana Presentasi ini adalah ajang pembuktian karya yang diselenggarakan oleh pihak panitia Black Innovation Awards di Hotel Grand Kemang dengan tujuan mengetahui keaslian/orisinalitas sebuah karya yang diciptakant oleh para innovatornya.
Setelah proses presentasi, Dwi Prasetya diminta untuk membuat detail pola desain dari produk yang dibuatnya untuk dikirimkan ke Jakarta/Panitia sebagai bahan pembuatan Moke Up, dengan tujuan mengetahui sejauhmana wujud dan fungsi dari produk tesebut layak dan memenuhi syarat untuk menjadi 4 pemenang utama Black Innovation Awards yang akan diumumkan pada tanggal 8 Agustus 2009 di Cilandak Town Square, Jakarta.
Salute untuk Coster Dwi Prasetya...
Sent from my BlackBerry®
powered by http://racingtechnology.blogspot.com
Stay Away from Drugs ...
Salam Coster
Drug Free Community Surabaya
Sent by http://cs1team.blogspot.com
Powered by Honda CS1 Racing Technology
Salam Coster...
Sent by http://cs1team.blogspot.com
Powered by Honda CS1 Racing Technology
